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Les trains-couchettes reviennent en Europe dans un contexte de crise climatique


Oun dimanche soir étouffant fin juillet, Klaydy Buchsbaum est montée à bord d’un train à destination de Vienne à la gare de l’Est de Paris, a ouvert la porte du compartiment 412, a jeté son chapeau sur la couchette supérieure pour son voyage de nuit et s’est mise au travail sérieux de manœuvrer sa valise lavande surdimensionnée en place. « Les vols étaient si chers, et avec tout le chaos dans les vols en ce moment, je ne voulais pas rester coincé dans un aéroport quelque part. Et je ne voulais pas que mon sac se perde », a-t-elle déclaré. D’une dernière poussée, elle cala le mastodonte sous son siège. « Comme mon mari le dit toujours, je ne suis pas le genre de personne qui voyage avec juste un petit bagage à main. »

Le chaos du transport aérien de cet été a ajouté une autre raison pour laquelle un nombre croissant de voyageurs européens optent pour les rails. Mais un facteur clé – et celui qui sous-tend un certain nombre d’initiatives publiques et privées pour ramener les trains de nuit – est l’inquiétude suscitée par le changement climatique. Les trajets en train peuvent émettre aussi peu qu’un cinquième des gaz à effet de serre que les vols, c’est pourquoi les compagnies ferroviaires, les gouvernements nationaux et les organes de l’UE citent la réduction des émissions comme une raison de rétablir un réseau de lignes ferroviaires de nuit à moyenne distance qui reliaient autrefois le continent. Pourtant, malgré toutes les demandes et tous les efforts, ces initiatives ont encore un long chemin à parcourir.

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Le réseau européen de trains de nuit a commencé à s’éroder dans les années 1990. Avec l’émergence de compagnies aériennes à bas prix comme easyJet et Ryanair, la demande de trains de nuit s’est évaporée. En 2019, l’Allemagne et la Suisse avaient toutes deux vendu ou fermé leurs liaisons de nuit, et le nombre total de trains de nuit de passagers en Europe était passé d’environ 1 200 par semaine en 2001 à environ 450. Le démantèlement a rendu la tâche difficile, même pour les plus passager déterminé à réserver un billet transcontinental ; aujourd’hui, quiconque espère voyager en train de, disons, Copenhague à Barcelone, devrait bricoler son propre billet en naviguant dans un fourré déconcertant d’horaires et de sites Web nationaux, puis changer de train entre trois et huit fois au cours du voyage de deux jours .

Une compagnie nationale a commencé ces dernières années à prendre des mesures pour relancer les trains de nuit. Invoquant l’inquiétude croissante suscitée par le changement climatique, le chemin de fer public autrichien ÖBB a racheté certaines des anciennes lignes internationales en 2016 et a commencé à lancer des trajets de nuit au rythme d’environ un par an. Le Paris-Vienne Nightjet a commencé à fonctionner en décembre 2021.

En 2019, ces efforts ont reçu un coup de pouce important lorsque flygskam – le mot suédois pour «honte de vol» – a fait irruption dans la conscience publique du monde entier, grâce à l’activiste Greta Thunberg. Et ils ont encore gonflé cet été lorsque des pénuries généralisées de personnel ont entraîné une saison agitée de vols annulés et de bagages perdus. « Avant le corona, nous étions toujours pleins pendant les mois d’été et pendant les week-ends et c’était tout », explique Bernhard Rieder, directeur des relations avec les médias pour ÖBB. « Cette année, à partir de Pâques, nous avons été complets sur toutes les lignes tous les jours. Nous recevons beaucoup de plaintes de gens qui disent « nous avons à peine la chance d’avoir un siège ou un lit ».

Certaines start-up ont fait attention. En 2019, les critiques croissantes concernant les vols émetteurs de carbone, associées au manque d’options ferroviaires transfrontalières pratiques, ont incité les hommes d’affaires Adrien Aumont et Romain Payet à fonder Midnight Trains. C’est une entreprise privée qui, lorsqu’elle sera opérationnelle, promet de relier 10 villes européennes à partir de son hub à Paris avec un transport qui ressemble plus à un hôtel sur rails qu’à un train de nuit traditionnel. « C’est un produit qui n’a pas été réinventé depuis 20 à 30 ans », déclare Payet. « Nous avons donc commencé à travailler ensemble sur la façon de réinventer le train de nuit pour en faire le moyen le plus durable et le plus confortable de voyager à travers l’Europe. »

Un compartiment du train Nightjet qui assure la liaison Vienne/Innsbruck-Hambourg, le 11 juillet 2022.

Christian Charisius—Picture-Alliance/dpa/AP

Lorsque Midnight Trains lancera sa première ligne en 2024, il y aura une réservation et des remboursements en ligne faciles, une voiture-restaurant servant des recettes conçues par un chef étoilé Michelin et une gamme d’hébergements, tous privés et équipés de vrais lits et draps.

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Il y a des complications pour les initiatives de trains de nuit publics et privés. Les prix sont un : fin juillet, un aller simple Paris-Vienne Nightjet pour une couchette en couchette pour quatre ou six personnes coûtait environ 154 euros (les coûts exacts varient selon la date et les commodités), soit un peu plus qu’un avion billets à ce moment-là. Une partie de l’écart est un désavantage inhérent à la structure tarifaire européenne : les billets d’avion sont exonérés de TVA, mais pas les trains.

Et bien sûr, un trajet en train est nettement plus long. Les passagers qui montent à bord du Nightjet évitent le schlep vers un aéroport et les lignes de sécurité sinueuses. Mais le trajet Paris-Vienne dure tout de même 14h contre 2h30 en avion. Une partie de cela est due au trafic ferroviaire qui oblige les trains à rester inactifs – parfois jusqu’à 45 minutes – sur les voies. « Les gens ont l’impression que les pistes sont vides, mais ce n’est pas vrai », déclare Rieder d’ÖBB. La nuit, les voies sont encombrées de trains de marchandises lents, ce qui rend la concurrence féroce pour obtenir une place sur les voies.

Des raisons techniques et juridiques expliquent également les retards fréquents. Les spécifications des voitures à moteur varient encore d’un pays à l’autre et doivent donc souvent être modifiées aux postes frontaliers en raison des différentes alimentations électriques et des réglementations de sécurité. Une fois les trains arrêtés, les autorités profitent fréquemment de l’occasion pour monter à bord et inspecter les passeports des passagers, même au sein de l’espace Schengen sans frontières qui couvre quelque 26 pays européens. « Nous essayons d’acheter des locomotives qui seront interopérables entre les pays afin de ne pas avoir à nous arrêter à la frontière, mais les constructeurs disent qu’ils ne les auront pas prêtes avant 2026 ou 27 », déclare Payet de Midnight Trains. . Pendant ce temps, la société travaille également sur un système qui permettrait aux passagers de télécharger des documents d’identité avant de voyager, tout comme le font les compagnies aériennes.

Bon nombre de ces questions sont abordées dans le plan d’action de la Commission européenne qui a été approuvé fin 2021. Il appelle à l’introduction d’un système de billetterie à l’échelle européenne qui permettrait aux passagers de reconstituer facilement les voyages internationaux, des investissements dans les infrastructures qui supprimeraient le nécessité de changements de locomotives à la frontière et d’un réexamen des charges de TVA. Mais même la date cible d’adoption de la fin de cette année pour le système de réservation numérique a déjà été repoussée au second semestre 2023.

« Ce n’est pas quelque chose de facile », déclare Adalbert Jahnz, porte-parole de la Commission européenne pour les transports. « Nous avons 25 réseaux au niveau européen, ce qui est assez complexe. » Jahnz affirme que l’UE a fait des progrès en affectant 50 milliards d’euros de ses fonds de relance COVID-19 au rail et en adoptant une législation qui crée une certification au niveau européen pour les infrastructures ferroviaires.

Pendant ce temps, l’objectif de l’UE de réduire les émissions de carbone de 55 % d’ici 2030 et d’atteindre l’objectif plus ambitieux de zéro net d’ici 2050 a été une aubaine pour le rail. Pendant la pandémie, la France et l’Autriche ont versé des fonds de sauvetage à leurs compagnies aériennes nationales respectives sous réserve de la suppression progressive des vols intérieurs de moins de trois heures, et depuis lors, la France a carrément interdit les vols court-courriers s’il existe des alternatives ferroviaires ou de bus. La crise énergétique a également donné un coup de pouce : cet été, l’Allemagne a réduit tous les billets de train intérieurs à 9 euros pendant 3 mois, tandis que l’Espagne a rendu gratuits les trains régionaux et de banlieue entre juin et août.

Pourtant, du point de vue des compagnies ferroviaires, d’énormes obstacles subsistent pour répondre à la demande des Européens en matière de transport ferroviaire, et le plus important est le manque de wagons – ce que l’industrie ferroviaire appelle le « matériel roulant » – alors que le nombre relativement restreint de fabricants restants est aux prises avec une demande accrue. . « Il n’y a pas de voitures neuves ni même de voitures d’occasion disponibles sur le marché », déclare Rieder d’ÖBB. « En 2018, nous avons commandé 33 nouvelles rames complètes. Et ils ne seront pas livrés avant le milieu de l’année prochaine.

La pénurie de matériel roulant explique pourquoi Midnight Trains ne lancera pas sa première ligne, que Payet prévoit de relier Paris au nord de l’Italie, avant le second semestre 2024. « Quand vous regardez le secteur manufacturier, tous les grands ont des arriérés pour les 10 prochaines années uniquement de la part des entreprises nationales », déclare Payet. « Et si vous êtes une petite entreprise privée essayant d’entrer [to the industry]ils vous disent en gros, nous sommes complets jusqu’en 2028. »

Le manque de nouvelles voitures explique également pourquoi certains équipements qui pourraient rendre les trains de nuit plus attrayants pour les voyageurs, comme le WiFi et de nombreuses prises électriques, manquent sur le Nightjet. La plupart des voitures ont maintenant 25 ou 30 ans.

Mais Buchsmann, qui a apprécié le petit-déjeuner simple que les préposés apportent à chaque passager et a aimé avoir la chance de socialiser autour d’un vin avec les autres femmes dans son compartiment entièrement féminin à bord, dit qu’elle reprendrait avec impatience le Paris-Vienne Nightjet. Pourtant, elle admet qu’elle n’a pas très bien dormi. « Les lits étaient un peu durs », dit-elle.

A quelques compartiments du Nightjet, Jean-Baptiste Fouvry a également eu un voyage relativement insomniaque. En route pour une conférence professionnelle à Vienne, le joueur de 32 ans avait opté pour un siège au lieu d’une couchette, et avait passé la nuit debout avec cinq autres personnes dans un compartiment bondé. En tant que scientifique soucieux de l’environnement à l’Institut d’Astrophysique de Paris, il ne regrettait toujours pas sa décision de voyager en train. « Si vous vous souciez du changement climatique », dit-il en référence au voyage, « ce n’est pas suffisamment horrible pour ne pas le faire. »

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