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Bourse Entreprise

Le patron d’Emirates, Tim Clark, distribue des points négatifs à Airbus et Boeing avant le salon aéronautique de Dubaï


Le salon aéronautique de Dubaï s’apprête à ouvrir ses portes lundi prochain. Tous les regards du secteur du transport aérien se tourneront alors vers l’émirat du Moyen-Orient et plus particulièrement vers Emirates. Avec des résultats records depuis un an et demi, la compagnie aérienne se trouve cependant à la croisée des chemins, comme le reconnaît Tim Clark, son président.

Elle s’apprête à fermer « la deuxième époque de son développement pour en ouvrir une nouvelle », qui l’assumera pour les vingt prochaines années. Et cela implique notamment la construction d’une nouvelle flotte pour succéder à ses Airbus A380. Ainsi, une nouvelle commande géante pourrait survenir lors du Dubai Airshow. Mais en attendant, Tim Clark n’hésite pas à faire connaître à l’industrie aéronautique ses quatre vérités. Présent à Monaco la semaine dernière lors de l’APG World Connect, il n’a pas retenu une attaque cinglante contre les industriels.

Lorsqu’on lui a demandé à quoi ressembleraient sa prochaine commande et sa future flotte à l’issue d’une table ronde sur l’avenir du transport aérien, Tim Clark a d’abord expliqué calmement qu’Emirates « Cela prépare les 20 ou 30 prochaines années et (que) nous avons des plans pour cela. Le plan de flotte, son contrôle, la taille, l’ajustement et le nombre d’avions qui entrent dans ce plan de flotte en font partie. ».

Mais ensuite, même s’il a gardé un ton léger, l’expérimenté patron d’Emirates s’est montré dur dans ces commentaires : « En ce qui concerne l’incapacité de l’industrie aérospatiale, des fabricants, des équipementiers et de la chaîne d’approvisionnement à nous fournir de bonnes nouvelles en temps opportun, c’est une triste situation. »

« Dire que dans la prochaine décennie tous les avions voleront à l’hydrogène est un rêve » (Tim Clark, Emirates)

Adresses erronées

Tim Clark reconnaît bien sûr l’impact de la pandémie de Covid sur les perturbations qui secouent aujourd’hui l’industrie aéronautique, mais pour lui le problème est plus profond et les erreurs d’ingénierie et de conception persistent. Il cite comme ça « pression maximale » causés par les problèmes rencontrés par les moteurs GTF de Pratt & Whitney, qui cloueront au sol une partie de la flotte d’Airbus A320 NEO au premier semestre 2024, mais aussi « les nombreux échecs dans la qualité de production du 787 et d’autres avions ».

« Ce sont des questions de gestion qui devraient être contrôlées par la direction et qui sont donc inexcusables, à mon avis. Ce n’est pas ainsi que nous gérons notre entreprise, par exemple. Nous effectuons des contrôles de qualité pour pratiquement tous les points de contact clients. Personnellement, je les vérifie tous les jours. Je peux vous dire combien de bagages ont été mal gérés, combien ont été perdus. (…) Il est très important d’être attentif à tous ces éléments »a lancé Tim Clark.

Il a ensuite déclaré que c’était le type de pratique que l’industrie aérospatiale devrait adopter, « Au lieu de vous soucier de l’aspect financier des choses, comme les flux de trésorerie, les bilans, les primes des dirigeants et tout le reste. Faites simplement le travail, donnez-nous des avions qui fonctionnent, des avions qui ne coûtent pas cher à entretenir ou du moins n’augmentent pas les dépenses. »

Exaspéré par les retards du 777X, Emirates exhorte Boeing à revenir aux valeurs antérieures

Loin de s’arrêter là, le directeur emblématique d’Emirates a aussi eu un mot pour les motoristes à qui il a demandé « Des moteurs qu’il ne faut pas mettre à la retraite après deux ou trois ans sous l’aile », mais au moins 6 à 8 ans avant un entretien important. Il regretta finalement de ne pas pouvoir contrôler ce qui se passait. « quand un site de production aux Etats-Unis, en Europe ou ailleurs ne fait pas correctement son travail » Envoi en cours «(leurs) ingénieurs à Hambourg, Toulouse ou Caroline du Sud».

S’il n’est pas forcément le plus touché par ces problématiques spécifiques, même si Emirates a une commande de trente 787-9, Tim Clark doit faire face aux retards répétés du 777X. Dix ans ont passé depuis qu’elle en a commandé 150 exemplaires au lancement du programme, déjà au salon de Dubaï. La première livraison était alors prévue pour 2020, avant d’être reportée à juin 2021, puis à fin 2023 et désormais probablement à fin 2025, selon un entretien accordé à Bloomberg en septembre. En 2019, Emirates a également réduit sa commande à 35 exemplaires, remplacés par trente 787.

L’A380 et les long-courriers ne sont plus populaires, mais pour Emirates, c’est l’avenir

Commandes à venir malgré tout.

Malgré ses déclarations tonitruantes et ce retard qui ne cesse de s’éterniser, Tim Clark devrait prochainement signer un chèque de plusieurs dizaines de milliards de dollars à Boeing ou Airbus pour poursuivre le renouvellement de sa flotte, comme il l’a confirmé lors du Salon aéronautique de Paris dernier. Juin. Une gamme comprise entre 100 et 150 avions a été évoquée ci-dessous.

Privé de la possibilité de commander de nouveaux Airbus A380 depuis la fin du programme et la livraison du dernier exemplaire fin 2021, et malgré tout son amour pour cet avion, Tim Clark doit décider de préparer son lancement. Ainsi, les plus âgés, qui approchent la quinzaine, devront être mis à la retraite au début de la prochaine décennie. Et pas facile de remplacer une flotte de 119 superjumbos (dont 104 remis en service le 30 septembre).

Si le 777-9, la plus grande des deux versions du 777X, semblait être le successeur évident, le programme souffre des retards évoqués plus haut. De plus, Emirates a commandé 50 A350-900 en 2019, qui seront livrés rapidement à partir de l’été prochain. Et Tim Clark a récemment révélé son intérêt pour l’A350-1000, concurrent du 777-9. Le salon qui s’ouvrira dans quelques jours pourrait donc être décisif pour l’avenir d’Emirates, même s’il est encore possible de voir la compagnie acheter des A350-1000 et acquérir en même temps des 777-9. En revanche, Tim Clark a exclu pour l’instant la possibilité de miser davantage sur le 787, malgré les négociations en cours avec Boeing.