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A Londres, un train à grande vitesse tant attendu est prêt à rouler


LONDRES – Quand Andy Byford dirigeait le système de métro délabré de New York, les New-Yorkais fatigués ont salué sa croisade pour faire rouler les trains avec moins de retards et ont déploré sa sortie prématurée après des affrontements avec le gouverneur de l’époque, Andrew M. Cuomo. Il était une présence familière, toujours joyeuse sur ses plates-formes souvent agitées. Straphangers a même commencé à l’appeler « Train Daddy ».

Personne n’appelle M. Byford Train Daddy à Londres, où il a refait surface en mai 2020 en tant que commissaire de l’autorité de transport en commun de la ville, Transport for London. Mais le 24 mai, lorsqu’il ouvrira la ligne Elizabeth – le chemin de fer à grande vitesse retardé de plus de 22 milliards de dollars qui se déroule de l’ouest et de l’est sous le centre de Londres – il pourrait se retrouver digne d’un surnom effronté.

« C’était amusant à New York », a déclaré M. Byford, 56 ans, un évangéliste des transports publics grégaire qui a grandi à Plymouth, en Angleterre, a commencé sa carrière en tant que directeur de station de métro à Londres et a également géré des systèmes de transport en commun à Toronto et Sydney, Australie. « Mais je profite vraiment d’un anonymat presque complet à Londres. »

La ligne Elizabeth est en construction depuis 13 ans, sept ans avant que les Britanniques ne votent pour quitter l’Union européenne. Il était sur la planche à dessin pendant des décennies auparavant, sous le nom de Crossrail – si longtemps que dans l’esprit de nombreux Londoniens, il n’allait jamais être terminé. Ses stations vides et très éclairées, isolées derrière des portes coupe-feu, sont des portails vers un monde invisible. M. Byford les a décrits comme quelque chose du film « 2001 : l’Odyssée de l’espace », mais « sans HAL, l’ordinateur diabolique », a-t-il déclaré.

M. Byford n’a pas, à lui seul, renversé le projet. Une grande partie du mérite revient aux nouveaux gestionnaires, dirigés par Mark Wild, qui ont repris la ligne Elizabeth lorsqu’elle est tombée en crise en 2018, lorsque les ingénieurs ont trouvé 75 000 défauts, dont beaucoup dans son système de commutation numérique. Mais M. Byford a obtenu 1 milliard de dollars supplémentaires du gouvernement à la fin de 2020 pour empêcher l’arrêt de la construction, et il a fait fonctionner les trains pendant des mois sans passagers pour assurer un début sans problème.

Montrant aux journalistes la semaine dernière, M. Byford et M. Wild ont éclaté de fierté à propos du système, qui ouvrira avec trois ans et demi de retard, mais juste à temps pour le jubilé de platine de son homonyme, la reine Elizabeth II. En descendant à la gare de Liverpool Street, M. Wild a déclaré: « C’est un trajet de 19 milliards de livres sterling que vous venez de vivre. »

La ligne Elizabeth a, selon les mots de Tony Travers, un expert en affaires urbaines à la London School of Economics, un « facteur wow ». Les gares sont de vastes espaces cathédrales, avec des quais qui semblent s’étendre à l’infini. Les trains, spacieux et deux fois plus longs que les métros réguliers, arrivent avec à peine un murmure.

Le forage des tunnels a nécessité l’excavation de trois millions de tonnes d’argile dans un environnement souterrain extrêmement compliqué. Les ouvriers creusant la gare de Liverpool Street sont tombés sur des squelettes dans une fosse commune datant de 1569. Une équipe de 100 archéologues a exhumé les restes de 3 300 personnes du site du New Churchyard de Bethlam et les a réinhumées dans une île de l’estuaire de la Tamise.

« Ce sera considéré comme une réalisation technique majeure », a prédit M. Travers. « C’est bien plus ambitieux que le métro Second Avenue de New York ou l’extension de la ligne n°7, qui sont de petits projets en comparaison. »

La comparaison du système de transport en commun de Londres avec celui de New York est inévitable, compte tenu des antécédents professionnels de M. Byford. Il parle avec diplomatie de la différence, en attribuant une grande partie à la structure bureaucratique de Transport for London, qui supervise pratiquement tous les modes de transport dans la capitale. La Metropolitan Transportation Authority a une compétence plus limitée et est contrôlée par le gouverneur de New York.

La politique est également différente. Malgré tous ses problèmes, la ligne Elizabeth a bénéficié d’un soutien bipartite indéfectible, notamment du maire travailliste de Londres, Sadiq Khan, et du Premier ministre conservateur britannique, Boris Johnson, qui était maire lorsque le terrain a été rompu. Passionné par les projets de travaux publics à l’échelle de Robert Moses, M. Johnson s’attribue le mérite d’avoir obtenu le financement initial du projet, qui provenait de la Banque européenne d’investissement.

À New York, M. Byford a dû faire face à un gouverneur volontaire et actif, mais sans l’aide du maire de l’époque, Bill de Blasio, qui avait peu à dire sur le système de métro. À Londres, a déclaré M. Travers, M. Byford a pu se positionner comme une sorte d’intermédiaire honnête entre M. Khan et le gouvernement national chaque fois que des différends ont éclaté.

Au-delà des personnalités, il y a simplement plus d’obstacles financiers à New York à un projet aussi gargantuesque que la ligne Elizabeth. Après la démission de M. Cuomo l’année dernière, son successeur, la gouverneure Kathy Hochul, a mis sur la glace un projet proposé de 2,1 milliards de dollars AirTrain à l’aéroport de LaGuardia. Cela laisse l’aéroport récemment rénové sans liaison ferroviaire avec Manhattan, à la frustration persistante de nombreux New-Yorkais.

L’aéroport d’Heathrow est desservi par le métro depuis des décennies. Lorsque la prochaine phase de la ligne Elizabeth sera ouverte à l’automne, les passagers pourront voyager de Heathrow aux banques de Canary Wharf à East London en 40 minutes ; c’est un argument de vente majeur pour une ville désespérée de conserver son statut de Mecque financière après le Brexit. Au total, la ligne compte 10 stations entièrement nouvelles, 42 miles de tunnels et traverse trois fois sous la Tamise.

« Nous sommes jaloux, il est juste de le dire », a déclaré Danny Pearlstein, directeur des politiques de Riders Alliance, un groupe de défense des transports à New York. « Imaginer une nouvelle ligne souterraine complète ici n’est pas quelque chose que tout le monde fait. Le métro Second Avenue, dont on parle depuis 100 ans, compte trois stations.

Pour être juste, Transport for London n’est pas sans problèmes. Il a mis en veilleuse des projets de construction d’un homologue nord-sud de la ligne Elizabeth, sans parler d’une extension de la ligne de métro Bakerloo, faute de financement. Toujours sous le choc d’une perte quasi totale de passagers pendant les fermetures pandémiques, le système fait face à bon nombre des mêmes problèmes financiers que le métro de New York.

Bien que l’achalandage se soit rétabli d’un nadir de 5%, il n’est toujours qu’à 70% des niveaux prépandémiques. Transport for London dépend également fortement des tarifs des billets pour couvrir ses coûts, plus que le métro de New York, qui reçoit des subventions de l’État, ainsi que des fonds provenant des péages des ponts et des tunnels.

« Mon autre obsession est de régler les finances », a déclaré M. Byford. « Une façon est de nous sevrer de la dépendance aux tarifs. »

Il est quelque peu vague sur la façon de procéder, et il est clair que Transport for London dépendra de subventions gouvernementales supplémentaires pour retrouver une assise financière solide. C’est pourquoi l’ouverture de la ligne Elizabeth est si importante pour Londres : elle plaide fortement en faveur des transports en commun à un moment où les gens se demandent combien de travailleurs retourneront un jour à leurs bureaux.

M. Byford expose le cas avec la cadence pratiquée d’un discours de souche. La nouvelle ligne augmentera la capacité du système de 10 %. Ses autocars spacieux sont bien adaptés au monde dans lequel les gens sont habitués à la distanciation sociale. Il revitalisera les villes économiquement dégradées à l’est de la ville, tout en rendant le centre de Londres accessible aux personnes qui vivent dans des villes éloignées à l’est et à l’ouest.

Bien que M. Byford ne s’attende pas à ce que l’achalandage revienne complètement, il pense que 90 % est réalisable. Si les immeubles de bureaux restent sous-peuplés, Londres pourrait se développer comme Paris, avec davantage de quartiers résidentiels au centre-ville. (La ligne Elizabeth ressemble nettement au système de RER à grande vitesse de Paris.) La ligne, dit-il, est une police d’assurance contre les « voix de sirène de malheur » sur le Brexit.

Parfois, M. Byford glisse dangereusement près du bagout d’un agent immobilier. « Ces stations de super haute technologie respirent simplement la qualité », a-t-il déclaré. Mais émergeant de Liverpool Street, avec son plafond spectaculaire, ondulant et rayé, il est difficile de contester son affirmation de base : « Ceci change la donne ».


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